In questo articolo il nostro obiettivo è quello di fornire una fotografia dei trasporti nell’Unione Europea, cercando di capire quanto la mobilità degli europei non sia sostenibile nel lungo periodo.
Il settore dei trasporti, infatti, è responsabile di circa un quarto delle emissioni globali di CO2 equivalenti nell’area EU-27, risultando il maggior contributore alle emissioni di gas climalteranti (in inglese Greenhouse gases – GHG) considerando i trasporti interni, l’aviazione e il trasporto marittimo internazionale.
Con il Green Deal europeo, l’obiettivo è quello di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, con l’obiettivo intermedio di ridurre le emissioni climalteranti totali del 55% nel 2030 rispetto al 1990.
Gli obiettivi per il settore dei trasporti fissati dall’UE sono rispettivamente:
- riduzione del 60% entro il 2030 rispetto al 1990
- riduzione del 90% entro il 2050 rispetto al 1990
Come si può osservare dalla Figura 1 , quello dei trasporti è l’unico settore le cui emissioni sono aumentate nel periodo 1990-2019 incrementando di circa il 25%. Le riduzioni delle emissione derivanti dai trasporti sono coincise con i periodi di crisi economica, ossia 2008-2013, crisi dei mutui subprime americani, e 2019, anno della pandemia di Covid-19 (anche se non considerate nel grafico). In questo ultimo periodo le emissioni derivanti dal settore dei trasporti sono diminuite di circa il 13.6% tra il 2019 e il 2020, per poi tornare a crescere già nel 2021 del 7.7%, seguendo il rimbalzo dell’economia.
Le proiezioni fornite dall’UE stimano che entro il 2050 riusciremo ad ottenere solamente una riduzione del 22% delle emissioni derivanti dai trasporti, con uno scarto del 68% rispetto all’obiettivo fissato e che la riduzione delle emissioni dei trasporti domestici dovrebbe scendere sotto i livelli del 1990 solamente a partire dal 2029, mentre le emissioni derivanti dai trasporti internazionali (aviazione e marittimo) è stimato continuino a crescere nei prossimi anni.
Figura 1: Variazioni delle emissioni nell’UE per settore. Fonte: Agenzia europea dell’ambiente (2022)
Ma per quale motivo il settore dei trasporti è l’unico ad avere incrementato le emissioni nel corso degli ultimi 30 anni?
L’aumento delle emissioni nel settore dei trasporti è dovuto a diversi fattori:
- Incremento della domanda di mobilità dei passeggeri, che nel 2017 risultava superiore del 30% rispetto al 1995, la quale è stata soddisfatta principalmente attraverso l’utilizzo dell’automobile e dell’aereo.
- Incremento della domanda dei trasporti internazionali di merci, che dal 1995 al 2017 è aumentata di circa il 32% (considerando le tonnellate per chilometro movimentate), spinta dall’esplosione del commercio internazionale e dalla globalizzazione.
- Sviluppo tecnologico nel contenimento delle emissioni non sufficiente per contenere l’aumento di emissioni derivanti dall’utilizzo delle fonti fossili per la propulsione dei mezzi di trasporto.
La domanda di mobilità per passeggeri, inoltre, è cresciuta ad un ritmo più elevato rispetto a quello della popolazione tra il 2010 e il 2017, la prima del 9%, mentre la seconda del 1.6%. Un dato poco incoraggiante riguarda i metodi con cui questo incremento della domanda sia stato soddisfatto, ossia utilizzando principalmente l’automobile e l’aereo: i mezzi più inquinanti considerando la quantità di CO2 emessa per passeggero ogni chilometro, come si può osservare dalla figura seguente.
Figura 2: Emissioni di CO2 per il trasporto passeggeri. Source: EEA Report TERM (2014)
Altri inquinanti derivanti dai trasporti
La CO2 rappresenta, inoltre, solo uno degli inquinanti atmosferici derivanti dall’utilizzo dei combustibili fossili per la propulsione dei mezzi di trasporto. Questa molecola è quella di maggiore interesse nel dibattito climatico, in quanto diretta responsabile del surriscaldamento globale che dovremo imparare a gestire nel corso dei prossimi anni, in modo da contenere gli effetti avversi che avrà sulla nostra esistenza.
La CO2 viene utilizzata come indicatore per quantificare le emissioni di gas climalteranti un po’ in tutti i settori economici (e non solo); è una convenzione che permette di confrontare dati differenti su fonti diverse che possono avere profili di emissione (come tipologia e quantità di gas) differenti. Ogni gas climalterante (es. metano, fluorurati e ossidi di azoto) ha una sua potenziale abilità nel trattenere il calore in atmosfera, la CO2 è stata la prima ad essere scoperta e quindi viene utilizzata come paragone. Il metano, ad esempio ha un GWP (Global Warming Potential, ossia il potenziale di riscaldamento globale) in 100 anni di 25, quindi ai fini del riscaldamento globale, una tonnellata di metano equivale a 25 tonnellate di anidride carbonica.
Il processo di combustione che avviene all’interno dei motori termici porta alla creazione ed al rilascio in atmosfera di una serie di molecole differenti, tra cui alcune che presentano un pericolo anche per la nostra salute. I principali componenti delle emissioni veicolari sono Metano (CH4), monossido di carbonio (CO), protossido di azoto (N2O), idrocarburi (NMVOC), monossido e biossido di azoto più comunemente citati come ossidi di azoto (NOX), particelle di particolato (PM10 o PM2,5), biossido di zolfo (SO2) ed altri composti organici volatili (VOC). La maggior parte di queste molecole ha caratteristiche di tossicità tali per cui possono provocare danni principalmente alle vie respiratorie, ma alcuni possono provocare altri effetti come l’avvelenamento del sangue o la comparsa di tumori. Oltre al processo di combustione, l’utilizzo delle auto include l’emissione di inquinanti come PMx derivanti dal consumo delle pastiglie dei freni durante il processo di rallentamento ed arresto dell’auto.
Negli ultimi decenni, gli sforzi del legislatore per normare le emissioni derivanti dai trasporti hanno fatto sì che le concentrazioni atmosferiche di questi inquinanti siano diminuite concretamente.
Figura 3: Emissioni di inquinanti dai trasporti. Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente (2022)
Nel 2022 la Commissione europea ha elaborato una proposta per una nuova direttiva sulla qualità dell’aria, che andrà a sostituire ed unificherà le direttive attualmente in vigore: 2008/50/CE e 2004/107/CE. La nuova direttiva contribuirà a ridurre significativamente i livelli di inquinanti atmosferici per il raggiungimento dell’obiettivo “inquinamento zero”, che l’Unione Europea ha fissato per il 2050 e servirà per allineare gli obiettivi europei alle linee guida elaborate dall’Organizzazione Mondiale della Sanità che individuano i livelli di qualità dell’aria da raggiungere per proteggere la salute umana e che costituiscono quindi uno strumento per valutare l’esposizione della popolazione a livelli di inquinanti potenzialmente dannosi per la salute. Abbiamo già parlato delle nuove raccomandazioni dell’OMS, che riguardano sei inquinanti principali (PM2,5, PM10, ozono, biossido di azoto, biossido di zolfo, monossido di carbonio) in questo post.
La direttiva in questione definisce dei limiti generici di inquinanti in aria, ma è accompagnata da normative di settore che mirano a ridurli alla fonte. per il settore dei trasporti possiamo citare gli standard di emissione veicolare e i requisiti di qualità per i carburanti.
Per quale motivo ci si concentra principalmente sul trasporto su strada se gli altri mezzi “inquinano” mediamente molto di più?
La risposta a questa domanda è semplice: il 71.7% delle emissioni di CO2 in Europa deriva dai trasporti su strada di cui il 43.45% scaturisce dalle auto, il 27.32% dal trasporto merci e simili e lo 0.93% dalle motociclette, considerando le emissioni globali dai trasporti.
Il restante 29.3% riguarda l’aviazione civile, per il 13.4%, la navigazione, il trasporto ferroviario per lo 0.4% e altre forme di trasporto per il restante 0.5%. Il tutto è rappresentato graficamente nella Figura 4.
Figura 4: Emissioni prodotte dai trasporti nell’UE, anno 2019. Fonte: Agenzia Europea dell’ambiente (2022)
Data la magnitudo del trasporto su strada, la transizione verso forme più ecologiche di movimento attraverso questo canale è fondamentale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti, oltre a quelle direttamente nocive per la nostra salute.
“L’accanimento” verso le auto diesel e la richiesta di standard emissivi più restrittivi deriva dal maggiore impatto sull’inquinamento dell’aria di questo tipo di veicoli, poiché i livelli di emissioni di NOx e PM è molto più alto rispetto alle auto a benzina e dalla forte discrepanza tra le emissioni di inquinanti dannosi per la salute e l’ambiente rilevate in condizioni di utilizzo reali rispetto a quelle indicate dai limiti europei (es. NOx).
I prossimi articoli riguardanti i trasporti e la mobilità si concentreranno sul perchè l’Unione Europea sia particolarmente interessata alla transizioni delle automobili verso l’auto elettrica e le alternative disponibili per il trasporto privato, in quanto le nostre abitudini di mobilità si sono sviluppate attorno ad una società “autocentrica”, mentre esistono soluzioni migliori per noi e per l’ambiente.
Stay tuned, a presto!
Bibliografia
- https://www.europarl.europa.eu/news/it/headlines/society/20190313STO31218/emissioni-di-co2-delle-auto-i-numeri-e-i-dati-infografica
- https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2021
- https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/passenger-and-freight-transport-demand/assessment-1
- https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-mobility
- https://www.eea.europa.eu/publications/explaining-road-transport-emissions
- https://www.eea.europa.eu/ims/emissions-of-air-pollutants-from#:~:text=Between%201990%20and%202020%2C%20across,76%25%20and%2090%25%20respectively.
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